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港珠澳大橋（Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge）是中國(guó)境內(nèi)一座連接香港、珠海和澳門的橋隧工程，位于中國(guó)廣東省伶仃洋區(qū)域內(nèi)，為珠江三角洲地區(qū)環(huán)線高速公路南環(huán)段。
線路分類： [城市風(fēng)光]
景點(diǎn)地點(diǎn)： 國(guó)內(nèi) 廣東省 珠海市
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中文名港珠澳大橋外文名Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge始建時(shí)間2009年12月15日投用時(shí)間2018年10月24日所屬地區(qū)中國(guó)香港、澳門、廣東省珠海市類型斜拉橋、特大橋、公路橋長(zhǎng)度55千米寬度33.1米車道規(guī)模雙向六車道設(shè)計(jì)速度100千米/小時(shí)起止位置香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)、珠海拱北口岸途經(jīng)線路珠三角環(huán)線高速公路票制票價(jià)150元人民幣/次（小型客車）管理機(jī)構(gòu)港珠澳大橋管理局。
港珠澳大橋架梁工程
2014年1月19日，港珠澳大橋深海區(qū)首跨鋼箱梁架設(shè)成功；8月19日，大橋島隧工程第12節(jié)海底隧道沉管安裝成功，工程建設(shè)推進(jìn)至隧道最深處。2016年1月28日，港珠澳大橋珠海連接線橫琴北互通至洪灣互通段高速公路建成通車；2月28日，大橋所有橋墩和人工島主體工程完成；4月11日，青州航道橋合龍貫通；6月2日，江海直達(dá)船航道橋最后一座鋼塔完成安裝；6月29日，港珠澳大橋主體橋梁全線合龍；9月27日，港珠澳大橋主體橋梁工程貫通；12月28日，港珠澳大橋拱北隧道首層導(dǎo)洞貫通。
港珠澳大橋施工路面
2018年1月1日，港珠澳大橋全線亮燈，主體工程具備通車條件；月6日，港珠澳大橋主體工程完成交工驗(yàn)收；2月21日，根據(jù)澳門特區(qū)政府公布的《港珠澳大橋邊檢大樓東停車場(chǎng)的使用及經(jīng)營(yíng)規(guī)章》，港珠澳大橋邊檢大樓東停車場(chǎng)采用預(yù)約登記的形式開放給外來車輛使用；3月15日，經(jīng)中國(guó)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，港珠澳大橋澳門口岸管理區(qū)正式交付澳門特別行政區(qū)使用，依照澳門特別行政區(qū)法律實(shí)施管轄；9月28日，港珠澳大橋開始進(jìn)行粵港澳三地聯(lián)合試運(yùn)；10月23日，港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平出席儀式并宣布大橋正式開通；10月24日，港珠澳大橋公路及各口岸正式通車運(yùn)營(yíng)。
港珠澳大橋“中國(guó)結(jié)·三地同心”主題斜拉索塔
| 港珠澳大橋互通線路一覽（由東向西） | ||||
| 路口名稱 | 所屬區(qū)域 | 對(duì)接線路 | 互通形式 | |
| 香港口岸 | 香港特別行政區(qū)離島區(qū) | 大嶼山公路、機(jī)場(chǎng)路、東岸路 | 全互通進(jìn)出 | |
| 東人工島 | —— | 環(huán)島內(nèi)路 | ||
| 西人工島 | —— | 環(huán)島內(nèi)路 | ||
| 港珠澳大橋 | 廣東省珠海市香洲區(qū) | 港珠澳路、港東一路、港東二路、港東三路 | ||
| 港珠澳路、珠澳路、西澳一街、西澳二街、西澳四路 | ||||
| 昌盛路、港昌路 | ||||
| 南灣立交 | 昌盛路、南灣南路 | |||
| 橫琴北立交 | 環(huán)島東路、保北路 | |||
| 洪灣立交 | 珠三角環(huán)線高速公路、廣澳高速公路 | 全互通立交 | ||
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港珠澳大橋分別由三座通航橋、一條海底隧道、四座人工島及連接橋隧、深淺水區(qū)非通航孔連續(xù)梁式橋和港珠澳三地陸路聯(lián)絡(luò)線組成。其中，三座通航橋從東向西依次為青州航道橋、江海直達(dá)船航道橋以及九洲航道橋；海底隧道位于香港大嶼山島與青州航道橋之間，通過東西人工島接其它橋段；深淺水區(qū)非通航孔連續(xù)梁式橋分別位于近香港水域與近珠海水域之中；三地口岸及其人工島位于兩端引橋附近，通過連接線接駁周邊主要公路。
港珠澳大橋人工島引橋
針對(duì)跨海工程“低阻水率”“水陸空立體交通線互不干擾”“環(huán)境保護(hù)”以及“行車安全”等苛刻要求，港珠澳大橋采用了“橋、島、隧三位一體”的建筑形式；大橋全路段呈S型曲線，橋墩的軸線方向和水流的流向大致取平，既能緩解司機(jī)駕駛疲勞、又能減少橋墩阻水率，還能提升建筑美觀度。結(jié)合橋梁建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多因素以及通航等級(jí)要求，港珠澳大橋主橋的三座通航孔橋全部采用斜拉索橋，由多條8至23噸、1860兆帕的超高強(qiáng)度平行鋼絲巨型斜拉纜索從約3000噸自重主塔處張拉承受約7000噸重的梁面；整座大橋具有跨徑大、橋塔高、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性強(qiáng)等特點(diǎn)。
港珠澳大橋的曲線設(shè)計(jì)
| 建筑名稱 | 結(jié)構(gòu)參數(shù) | 實(shí)拍場(chǎng)景 |
|---|---|---|
| 青州航道橋 | 青州航道橋是一座雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，全線跨徑最大；全長(zhǎng)930米，為半漂浮體系，“（110+236+458+236+110=1150）米”跨徑布置；索塔采用雙柱門形框架塔，為中央獨(dú)柱型混凝土塔，塔高163米，共設(shè)有112根斜拉索；上下塔柱分別高135米、45米，上下塔柱斷面為空心矩形斷面、倒角空心菱形斷面，塔底5米采用實(shí)心斷面；大橋設(shè)有通航孔1個(gè)，凈空高度42米，凈空寬度318米，通航噸級(jí)1萬噸。 |
 港珠澳大橋青州航道特大橋
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| 江海直達(dá)船航道橋 | 江海直達(dá)船航道橋是一座中央單索面三塔鋼箱梁斜拉橋，斜拉索采用空間扇形布置、鋼混組合結(jié)構(gòu)塔身；“（129+258+258+129=994）米”跨徑布置，共3個(gè)主墩和4個(gè)邊輔墩；主梁為倒梯形、帶懸臂整幅單箱三室截面；斜拉索采用接近豎琴型雙索面，共42根斜拉索，最長(zhǎng)索長(zhǎng)約135米，最大索重約20噸，索塔為中央獨(dú)柱型混凝土塔，其基礎(chǔ)均采用群樁鋼管復(fù)合樁基礎(chǔ)；中塔高106米，重2800噸；過渡墩高18.8米，墩底厚4.5米，寬12米，采用預(yù)制空心墩身；大橋設(shè)有通航孔1個(gè)，凈空高度40米，凈空寬度210米，通航噸級(jí)1萬噸。 |
 港珠澳大橋江海直達(dá)船航道橋
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| 九洲航道橋 |
九洲航道橋是一座雙塔單索面鋼混組合梁5跨連續(xù)斜拉橋，共設(shè)有64根斜拉索；“（85+150+298+150+85=768米）”跨徑布置；主梁為倒梯形、帶懸臂整體單箱三室截面，梁頂寬39.1米，底寬22.8米，梁高3.575米，頂板懸臂長(zhǎng)度為5.5米，標(biāo)準(zhǔn)梁段長(zhǎng)16米，拉索錨固位置位于中央直腹板處；斜拉索采用豎琴型中央單索面，梁上索距為16米，塔上索距9.63米；索塔為中央獨(dú)柱型鋼塔，塔頂標(biāo)高136.190米；兩個(gè)索塔皆與主梁固結(jié)，輔助墩設(shè)豎向支撐，過渡墩設(shè)豎向支撐及橫向抗風(fēng)支座；在縱向，三個(gè)索塔處設(shè)置縱向阻尼裝置提高抗震性能；大橋設(shè)有通航孔2個(gè)，凈空高度24.5米，凈空寬度173米，通航噸級(jí)5000噸。
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 港珠澳大橋九洲航道特大橋
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| 非通航孔橋 | 港珠澳大橋淺水區(qū)非通航孔連續(xù)梁式橋每跨85米，采用了單墩雙幅梁；深水區(qū)非通航孔連續(xù)梁式橋每跨110米，采用了單墩整幅梁；凈空高度20米、寬度85米，通航噸級(jí)為500噸。 |
 港珠澳大橋非通航孔橋
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海底隧道
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港珠澳大橋海底隧道由33節(jié)巨型沉管和1個(gè)合龍段接頭共同組成，每節(jié)沉管長(zhǎng)180米、寬37.95米、高11.4米、重約7.4萬噸，最大排水量達(dá)8萬噸；最大沉放水深44米；通航噸級(jí)為30萬噸。
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 港珠澳大橋海底隧道
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| 香港連接線 |
港珠澳大橋香港接線是雙程三線行車道路，全長(zhǎng)約12千米，連接主橋與香港口岸，包括約1.8千米陸上高架橋段、約7.6千米海上高架橋段、約1千米觀景山隧道和約1.6千米沿赤鱲角東岸地面道路。香港接線走向設(shè)計(jì)降低了對(duì)周邊設(shè)施和環(huán)境的影響：靠近觀景山隧道的一段緊貼北側(cè)機(jī)場(chǎng)島南岸，遠(yuǎn)離南側(cè)北大嶼山生態(tài)敏感地區(qū)；接下來一段拐向南側(cè)并彎彎曲曲，以免影響機(jī)場(chǎng)西南角政府飛行服務(wù)隊(duì)運(yùn)作，同時(shí)降低對(duì)大嶼山居民的影響；到開闊海面后橋面開始升高，供大型船只通行。
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 港珠澳大橋觀景山隧道
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| 珠海連接線 |
港珠澳大橋珠海連接線全長(zhǎng)13.4千米，采用雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，
設(shè)計(jì)速度80千米/小時(shí)；橋梁總寬31.5米，隧道總寬2×14米；整體式路基寬度32米，分離式路基寬度16米；橋涵設(shè)計(jì)汽車荷載等級(jí)采用公路-Ⅰ級(jí)；主線兩座隧道長(zhǎng)6204.0米，3座橋梁全長(zhǎng)5779.8米；設(shè)人工島1處，南灣互通、橫琴北互通、洪灣互通3處互通立交和口岸人工島連接匝道1處。
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 港珠澳大橋珠海連接線主路段
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| 拱北隧道 |
港珠澳大橋拱北隧道是珠海連接線的核心控制性工程之一，采用雙向六車道設(shè)計(jì)，全長(zhǎng)2741米；由海域人工島明挖段、口岸暗挖段以及陸域明挖段三種不同結(jié)構(gòu)的隧道連接而成。隧道地處類似泥潭一樣的高富水地質(zhì)結(jié)構(gòu)區(qū)，同時(shí)下穿我國(guó)第一大陸路出入境口岸至拱北口岸，施工難度大，地質(zhì)條件復(fù)雜，周邊建筑環(huán)境密集；車輛按”先分離并行，再上下重疊，最后又分離并行”形式設(shè)置。
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 港珠澳大橋拱北隧道
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| 加林山隧道 |
港珠澳大橋加林山隧道是珠海連接線的重點(diǎn)控制性工程之一，單洞全長(zhǎng)3641米，全隧道段采用雙洞上下行分離式設(shè)計(jì)，每洞為單向三車道高速公路，設(shè)計(jì)速度80千米/小時(shí)。該隧道近距離三次穿越對(duì)澳輸水管道、兩次穿越水庫(kù)和斷層破碎帶，地質(zhì)條件復(fù)雜，施工難度大。
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 港珠澳大橋加林山隧道
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| 前山河特大橋 |
港珠澳大橋前山河特大橋是珠海連接線的重要組成部分，全長(zhǎng)1777米，采用“（90+160+90）米”跨徑布置，為一座新型、大跨、寬幅波形鋼腹板預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋；通航凈寬80米、凈高8米，滿足國(guó)家Ⅳ級(jí)航道要求。因橋面設(shè)計(jì)標(biāo)高在河面20米以上，加之波形鋼腹板安裝定位操作空間要求大，橋梁高空作業(yè)施工風(fēng)險(xiǎn)高。大橋主跨160米，居當(dāng)時(shí)中國(guó)國(guó)內(nèi)同類型橋梁首位，整體線形控制精度要求高。
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 港珠澳大橋前山河特大橋
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| 東西人工島 | 港珠澳大橋海底隧道東西人工島是水上橋梁與水下隧道的銜接部分，為全線路段的重點(diǎn)配套工程。東人工島西邊距銅鼓航道中心1563米，采用橢圓形布設(shè)，島長(zhǎng)625米，寬225米，總面積為10.3161萬平方米，建筑面積約2.5萬平方米；西人工島東邊距伶仃西航道中心2018米，也設(shè)為橢圓形島，島長(zhǎng)625米，寬185米，總面積為9.7962萬平方米，建筑面積約1.8萬平方米；為減少阻水效應(yīng)，兩島均位于-10米等深線以外。其中東人工島除了養(yǎng)護(hù)救援功能外，附加旅游服務(wù)功能，建設(shè)環(huán)島步道用以觀光；西人工島以管理功能為主，設(shè)運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)以及救援站。東西人工島建筑頂部均設(shè)有一個(gè)帽子狀的中央風(fēng)口，保持隧道空氣暢通。 |
 港珠澳大橋東人工島
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 港珠澳大橋西人工島
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| 三地口岸島 | 珠海澳門口岸人工島總面積約217萬平方米，其中東西寬950米，南北長(zhǎng)1930米，由珠?？诎豆芾韰^(qū)、澳門口岸管理區(qū)和大橋管理區(qū)組成，為港珠澳大橋主體工程與珠海、澳門兩地的銜接中心，是可實(shí)現(xiàn)香港、珠海以及澳門三地旅客或車輛通關(guān)的互通陸路口岸。珠?？诎秿u采用白色調(diào)橢圓形整體設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，總建筑面積約32萬平方米。澳門口岸島采用灰色調(diào)長(zhǎng)方形設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，總建筑面積約60萬平米。香港口岸人工島填海造地面積130公頃，設(shè)置在香港機(jī)場(chǎng)東北面對(duì)開水域，一個(gè)面積約150公頃（包括130公頃土地用作香港口岸和20公頃土地用作屯門至赤鱲角連接路南面出入口）的人工島上，鄰近香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)及東涌新市鎮(zhèn)。 |
港珠澳大橋橋面景觀
港珠澳大橋?yàn)r青混凝土路面使用壽命標(biāo)準(zhǔn)為15年，瀝青混凝土厚約7厘米，且分為澆筑式層和表面層兩層，其中3厘米的澆筑式瀝青為重要成分。該部分瀝青為國(guó)外進(jìn)口的天然湖底瀝青，由石料按不同比例與瀝青混合而成；孔隙小，水分不會(huì)對(duì)鋼板產(chǎn)生侵蝕，對(duì)鋼板形成二次保護(hù)；協(xié)同變形能力好，可隨著鋼箱梁進(jìn)行同步變形，與上層的普通瀝青粘結(jié)；鋪設(shè)時(shí)由攪拌車邊加熱邊攪拌，使其溫度不低于230℃。
港珠澳大橋江海直達(dá)船航道橋亮燈
的需求實(shí)現(xiàn)從0%到100%無級(jí)別的調(diào)光。節(jié)假日照明模式通過變色LED燈實(shí)現(xiàn)五彩繽紛的效果使主橋變得璀璨。此外，在海底隧道照明系統(tǒng)中，還使用了見光不見燈的設(shè)計(jì)理念。港珠澳大橋燈光變幻控制依靠功能強(qiáng)大的BIM系統(tǒng)：大橋管理中心內(nèi)的操作人可通過輕點(diǎn)鼠標(biāo)讓屏幕顯示大橋三維立體畫面，便捷控制橋燈。港珠澳大橋供電系統(tǒng)搭配了先進(jìn)的無人值守“MMJ”電纜頭熔接技術(shù)，不僅解決了電纜溝空間受限等問題，而且具有低電阻、高強(qiáng)度的特點(diǎn)，可經(jīng)受故障電流沖擊和長(zhǎng)期大電流運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)，降低運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)；大橋還采用網(wǎng)絡(luò)備自投的方式，解決公用站和專用站110千伏備自投無法滿足線路N-1的問題，提高供電可靠性。此外，港珠澳大橋還配置了550個(gè)充電樁服務(wù)于人工島。
港珠澳大橋高等級(jí)路面
港珠澳大橋護(hù)欄采用四橫梁結(jié)構(gòu)的金屬梁柱式護(hù)欄，護(hù)欄高度1.5米，斜H型立柱，立柱間距2米；防護(hù)能力達(dá)到520kJ，各項(xiàng)指標(biāo)均滿足BSEN1317評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)要求，車輛以15度、80千米/小時(shí)速度撞向護(hù)欄后不會(huì)沖破護(hù)欄墜海。為給車主帶來安全駕駛光線，讓司機(jī)進(jìn)入隧道前有適應(yīng)過程，港珠澳大橋在東西人工島隧道出入口上方的敞開段均設(shè)有110米距離的減光罩；隧道內(nèi)每個(gè)行車孔左右兩側(cè)都設(shè)有兩條貼近墻壁的人行道，可降低汽車碰撞幾率；隧道洞壁的裝飾采用良好光學(xué)性能和漫反射的防火材料，使駕駛視覺效果舒適。因中國(guó)內(nèi)地、香港和澳門實(shí)行不同過路收費(fèi)模式，大橋收費(fèi)系統(tǒng)采用開放式收費(fèi)制式、電子不停車收費(fèi)（ETC）與人工半自動(dòng)收費(fèi)（MEC）相結(jié)合的收費(fèi)方式。版權(quán)所有山東聊城聊之旅國(guó)際旅行社有限公司，轉(zhuǎn)載必究！考慮到中國(guó)兩岸三地特殊的收費(fèi)應(yīng)用環(huán)境以及方便已有ETC用戶的使用，港珠澳大橋交通工程項(xiàng)目部開發(fā)了兼容中國(guó)內(nèi)地、香港和澳門ETC收費(fèi)等方面內(nèi)容的軟件；經(jīng)過累計(jì)1110次的模擬測(cè)試后，收費(fèi)系統(tǒng)車牌平均識(shí)別率從不到30%提高到96.7%，平均識(shí)別時(shí)間從0.5秒縮短到0.3秒。
港珠澳大橋采取“三地三檢”通關(guān)模式，其中珠海、澳門之間采用”合作查驗(yàn)、一次放行“通關(guān)模式；司機(jī)在大橋中駕駛采用右行方式，到達(dá)港澳口岸地區(qū)后順著道路方向自動(dòng)調(diào)整為左行方式。 “合作查驗(yàn)，一次放行”模式，即取消珠海、澳門兩地口岸間的緩沖區(qū)，直接把兩個(gè)口岸連在一起，旅客只需要排一次隊(duì)即可完成出入境手續(xù)。在珠澳分界線上，設(shè)有“三道門全自助通道”“單柜臺(tái)半自助通道”和“臺(tái)并臺(tái)、肩并肩人工通道”三類通道，可滿足不同人群需要，出入境共計(jì)68條。
港珠澳大橋的管理機(jī)構(gòu)為港珠澳大橋管理局，由廣東省、香港和澳門三地政府共同組建成立，承擔(dān)大橋主體部分建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和管理的組織實(shí)施等工作。
2019年春節(jié)期間，港珠澳大橋累計(jì)通行客流達(dá)68萬人次。
港珠澳大橋九洲航道橋建筑景觀
港珠澳大橋工程具有規(guī)模大、工期短，技術(shù)新、經(jīng)驗(yàn)少，工序多、專業(yè)廣，要求高、難點(diǎn)多的特點(diǎn)，為全球已建最長(zhǎng)跨海大橋，在道路設(shè)計(jì)、使用年限以及防撞防震、抗洪抗風(fēng)等方面均有超高標(biāo)準(zhǔn)。在港珠澳大橋修建過程中，中國(guó)國(guó)內(nèi)許多高校、科研院所發(fā)揮了重要技術(shù)支撐作用。港珠澳大橋地處外海，氣象水文條件復(fù)雜，HSE管理難度大。伶仃洋地處珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海臺(tái)風(fēng)都極大影響高難度和高精度要求的橋隧施工；海底軟基深厚，即工程所處海床面的淤泥質(zhì)土、粉質(zhì)粘土深厚，下臥基巖面起伏變化大，基巖深埋基本處于50至110米范圍；海水氯鹽可腐蝕常規(guī)的鋼筋混泥土橋結(jié)構(gòu)。伶仃洋是弱洋流海域，大量的
港珠澳大橋青州航道橋海面景觀
淤泥不僅容易在新建橋墩、人工島嶼或在采用盾構(gòu)技術(shù)開挖隧道過程中堆積并阻塞航道、形成沖擊平原，而且會(huì)干擾人工填島以及預(yù)制沉管的安置與對(duì)接；同時(shí)，淤泥為生態(tài)環(huán)境重要成分，過渡開挖可致災(zāi)難性破壞；故橋隧工程既要滿足低于10%阻水率的苛刻要求，又不能過渡轉(zhuǎn)移淤泥。伶仃洋立體空間區(qū)域內(nèi)包括重要的水運(yùn)航道和空運(yùn)航線，伶仃洋航道每天有4000多艘船只穿梭，毗鄰周邊機(jī)場(chǎng)，通航大橋的規(guī)模和施建受到很大限制，部分區(qū)域無法修建大橋，只能采用海底隧道方案。港珠澳大橋穿越自然生態(tài)保護(hù)區(qū)，對(duì)中華白海豚等世界瀕危海洋哺乳動(dòng)物存在威脅；同時(shí)，大橋兩端進(jìn)入香港、珠海市，亦可能對(duì)城市產(chǎn)生空氣或噪音污染。此外，粵港澳三地在各自法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程管理、市場(chǎng)環(huán)境、責(zé)任體系、機(jī)制效率等均存在較大差異，大橋運(yùn)營(yíng)管理復(fù)雜。港珠澳大橋穿越中華白海豚自然保護(hù)區(qū)核心區(qū)約9千米、緩沖區(qū)約5.5千米，共涉及保護(hù)區(qū)海域面積約29平方千米。為實(shí)現(xiàn)海豚不遷移、零傷亡目標(biāo)，建設(shè)單位對(duì)大橋的設(shè)計(jì)和施工方案進(jìn)行多次調(diào)整，如將橋墩數(shù)量由原來的318個(gè)減少至224個(gè)；盡量避免4至8月份白海豚繁殖高峰期進(jìn)行大規(guī)模疏浚、開挖等容易產(chǎn)生大量懸浮物的作業(yè)活動(dòng)；調(diào)整橋位主線與海流流向的夾角，減少疏浚物開挖傾倒量，降低工程對(duì)海洋水文動(dòng)力和生物資源的不利影響等。版權(quán)所有山東聊城聊之旅國(guó)際旅行社有限公司，轉(zhuǎn)載必究！2018年6月，據(jù)廣東省海洋與漁業(yè)廳發(fā)布的《2017年廣東省海洋環(huán)境狀況公報(bào)》顯示，2017年珠江口中華白海豚國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)管理局目擊中華白海豚380群次，共2180頭次；據(jù)2017年最新數(shù)據(jù)顯示，珠江口水域棲息的中華白海豚在數(shù)據(jù)庫(kù)新增234頭，累計(jì)已識(shí)別海豚2367頭；關(guān)于保護(hù)白海豚的花費(fèi)達(dá)3.4億元人民幣。
沉管技術(shù)，就是在海床上淺挖出溝槽，然后將預(yù)制好的隧道沉放置溝槽，再進(jìn)行水下對(duì)接。沉管隧道安置采用集數(shù)字化集成控制、數(shù)控拉合、精準(zhǔn)聲吶測(cè)控、遙感壓載等為一體的無人對(duì)接沉管系統(tǒng)；沉管對(duì)接采用多艘大型巨輪、多種技術(shù)手段和人工水下作業(yè)方式相結(jié)合。在水下沉管對(duì)接過程期間，設(shè)計(jì)師們提出”復(fù)合地基“方案，即保留碎石墊層設(shè)置，并將島壁下已使用的擠密砂樁方案移至到隧道，形成“復(fù)合地基”，避免原基槽基礎(chǔ)構(gòu)造方案可能出現(xiàn)的隧道大面積沉降風(fēng)
險(xiǎn)。 建設(shè)者們?cè)诤５卒佋O(shè)了2至3米的塊石并夯平，將原本沉管要穿越不同特性的多種地層可能出現(xiàn)的沉降值控制在10厘米內(nèi)，避免整條隧道發(fā)生不均勻沉降而漏水。港珠澳大橋沉管隧道采用中國(guó)自主研制的半剛性結(jié)構(gòu)沉管隧道，具有低水化熱低收縮的沉管施工混凝土配合比，提高了混凝土的抗裂性能，從而使沉管混凝土不出現(xiàn)裂縫，并滿足隧道120年內(nèi)不漏水要求。沉管隧道柔性接頭主要由端鋼殼、GINA止水帶、Ω止水帶、連接預(yù)應(yīng)力鋼索、剪切鍵等組成。
沉管隧道安放和對(duì)接的精準(zhǔn)要求極高，沉降控制范圍在10厘米之內(nèi)，基槽開挖誤差范圍在0米-0.5米之間。沉管隧道最終接頭是一個(gè)巨大楔形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，重6000噸，為中國(guó)首個(gè)鋼殼與混凝土澆筑、由外墻、中墻、內(nèi)墻和隔板等組成的“三明治”梯形結(jié)構(gòu)沉管，入水后會(huì)受洋流、浮力等影響而變化姿態(tài)；為了保證吊裝完成后順利止水，高低差需控制在15毫米內(nèi)。最終接頭安放目標(biāo)是29米深的海底、水下隧道E29和E30沉管間最后12米的位置，由世界上最大起重船“振華30”進(jìn)行吊裝；吊裝所用的4根吊帶，每根長(zhǎng)120米，直徑40厘米，由14萬多根高強(qiáng)纖維絲組成，長(zhǎng)度誤差控制在5厘米內(nèi)，全部經(jīng)過額定荷載檢測(cè)試驗(yàn)。
為滿足港珠澳大橋高標(biāo)準(zhǔn)的抗震抗腐蝕等要求，中國(guó)科學(xué)家們研制了多種高性能材料，應(yīng)用于橋隧建設(shè)。其中，港珠澳大橋斜拉橋錨具材料采用經(jīng)熱處理與表面改性超高強(qiáng)韌化技術(shù)的碳低合金鋼，力學(xué)性能大提高。
港珠澳大橋深入海面
港珠澳大橋建設(shè)前后實(shí)施了300多項(xiàng)課題研究，發(fā)表論文逾500篇（科技論文235篇）、出版專著18部、編制標(biāo)準(zhǔn)和指南30項(xiàng)、軟件著作權(quán)11項(xiàng)；創(chuàng)新項(xiàng)目超過1000個(gè)、創(chuàng)建工法40多項(xiàng)，形成63份技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、創(chuàng)造600多項(xiàng)專利（中國(guó)國(guó)內(nèi)專利授權(quán)53項(xiàng)）；先后攻克了人工島快速成島、深埋沉管結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、隧道復(fù)合基礎(chǔ)等十余項(xiàng)世界級(jí)技術(shù)難題，帶動(dòng)20個(gè)基地和生產(chǎn)線的建設(shè)，形成擁有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，建立了中國(guó)跨海通道建設(shè)工業(yè)化技術(shù)體系。
港珠澳大橋霞光景象
《外海深插鋼圓筒快速筑島技術(shù)》獲中國(guó)航海學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)。《熱軋板帶鋼新一代控軋控冷技術(shù)及應(yīng)用》項(xiàng)目獲中國(guó)國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。
截至2018年10月，港珠澳大橋是世界上里程最長(zhǎng)、沉管隧道最長(zhǎng)、壽命最長(zhǎng)、鋼結(jié)構(gòu)最大、施工難度最大、技術(shù)含量最高、科學(xué)專利和投資金額最多的跨海大橋；大橋工程的技術(shù)及設(shè)備規(guī)模創(chuàng)造了多項(xiàng)世界記錄。
2018年12月20日，港珠澳大橋當(dāng)選為2018年度經(jīng)濟(jì)類十大流行語(yǔ)。
港珠澳大橋屯門至赤鱲角連接路分為南面連接路和北面連接路；南面連接路主線，即連接香港口岸與北大嶼山公路（市區(qū)方向）路段，已于2018年10月24日與港珠澳大橋同步開通；連接香港口岸與北大嶼山公路（東涌方向）的路段已于2018年11月30日開通，余下的工程最快可在2019年上半年完成；北面跨海通道正在建設(shè)。
港珠澳大橋建成通車，極大縮短香港、珠海和澳門三地間的時(shí)空距離；作為中國(guó)從橋梁大國(guó)走向橋梁強(qiáng)國(guó)的里程碑之作，該橋被業(yè)界譽(yù)為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，被英媒《衛(wèi)報(bào)》稱為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一；不僅代表了中國(guó)橋梁先進(jìn)水平，更是中國(guó)國(guó)家綜合國(guó)力的體現(xiàn)。建設(shè)港珠澳大橋是中國(guó)中央政府支持香港、澳門和珠三角地區(qū)城市快速發(fā)展的一項(xiàng)重大舉措，是“一國(guó)兩制”下粵港澳密切合作的重大成
港珠澳大橋都市夜景
果。
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